2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
○大坪政府参考人 船舶の自動運航技術については、ヒューマンエラーに起因する海難事故の防止、船員の労働環境改善、我が国海事産業の競争力強化の観点から、その早期実用化が期待されています。 国土交通省では、二〇二五年のフェーズ２自動運航船の実用化を目標にしています。
○大坪政府参考人 船舶の自動運航技術については、ヒューマンエラーに起因する海難事故の防止、船員の労働環境改善、我が国海事産業の競争力強化の観点から、その早期実用化が期待されています。 国土交通省では、二〇二五年のフェーズ２自動運航船の実用化を目標にしています。
我が国周辺海域で発生する海難事故の約八割がプレジャーボートなどの小型船舶ですが、費用負担の面などからＡＩＳ搭載を義務づけることは困難ですので、費用負担の低いスマートフォンアプリによる安全対策は効果的な手段であると考えています。
ところが、我が青森県の青函連絡船洞爺丸の一九五四年の海難事故も元々は走錨による事故であったということで、本当に身近にたくさんあったということを改めて認識させられました。 そこで、まず海上交通安全法ですが、異常気象時における湾内からの退避などの交通制限について、今回、勧告や命令ができるようになります。
ところが、海難事故というのは大変大規模、大きなものでありますので、なかなかこれでは十分な被害者救済が確保できないということがすぐに明らかになりました。 そこで、それに加えまして、今度は利益享受者、つまり石油業界とか電力業界ですが、石油業界などが実は基金を出しまして、基金条約を作っております。その基金から民事責任の損害賠償額を超える部分については補償するという形で対応しております。
つまり、救助のためというのは、例えば海難事故があったりとかして緊急に救助に出なきゃいけない、こうしたときに、やはり労働時間とはちょっと言えないということがあって、ここは除いて残りの二つを入れたと。これは、ＩＬＯ条約では、そういう救助に出たときは、その代わりにきちっとお休みを取りなさいということを書いていると思います。
ただ、我が国の船主が実質保有する船舶の海難事故でもございまして、両国から事故調査への協力を求められた場合には我が国としても適切に対応していきたい、そのように考えております。 以上でございます。
次に、海上保安庁では、本年一月に昨年の海難事故の速報値を公表いたしましたが、この報告によりますと、先ほどの冒頭の御答弁にもありましたが、大型船の事故が一、二割減少した一方で、水上オートバイなどプレジャーボートの事故、これが百三十六隻増加し、千百五十四隻に上ったとございますが、こうした海難事故の中でも、特に船舶の追突防止に有効な船舶自動識別装置、ＡＩＳというものがございます。
このふくそう海域等における船舶の交通安全対策として、船舶の動静把握や情報提供等の実施によって海難事故を半減させ、大きな効果を上げていると認識をしております。
特に、巨大津波がいつ来るか分からないという、こういうときの安全対策がどのようになっているのかお聞きしたいと思いますが、風水害等の場合、台風の接近、上陸などを予測し、タイムラインに沿って海難事故防止の対策を取ることが可能であります。
同国の首相が表明していますように、この事故につきましては我が国の責任とは考えられていませんけれども、日本として、中長期的な視点から、一つ、海難事故防止、二つ、汚染された環境の回復、三つ、地域住民、特に零細漁業者の生計の回復、こうしたものについて協力をコミットしています。
船員によるミスだとか、いろんな問題が起こっているんですが、じゃ、そういうものが起こらないような、海難事故が起こらないようないわゆる技術というものをもっとふんだんに取り入れた船ができないだろうか。
中国からは何と言われているかというと、中国の近海海域でこういうことを起こした、日本に懸念を表明する、そして、日本側が事故原因の早期究明に協力して事故の再発を防ぐように望んでいると、中国側はこういうふうに公表しているわけなんですけど、我が方は、海難事故ということで海上保安庁の捜査を今続けている中で、一切何が起こったのか知らされない、捜査の延長ですということで知らされないまま政府は公式な見解あるいは中国
大臣がちょっと言われました五トンから二十トン、二十トンから百トンぐらいの、そのときのはどうかというのを見ますと、大体倍ぐらい、要救助海難事故と言いますか、上は行方不明のものです。大体漁船の方が多いんですね、倍ぐらい。 例えば、二〇一八年の五トンから二十トンでは、一般船舶では一一％に対して漁船は二四％、隻数に対して。漁船の方が多いんですよ。それは荒っぽいときも出ていきますから。
それはなぜかというと、事故が起きたとき、海難事故が発生したときに位置をきちんと知らせる、その三、四分が大事で、そのときにちゃんと英語が話せないとだめだというんです。 いや、だけれども、それは外航船舶の一般の船舶だったらいいですけれども、漁船員の皆さん、それだけ英語の能力があるかというと、ないんだ、そんなのは無理だと。
ただ、この海域において海難事故が起こらないように、そして海域が常に安定して通れるようにという目的のために、日本は常に海域を管理しなければいけないと。そして、単に航行安全を管理するというだけではなく、当然、第三国からの侵略を受けない体制をつくることも重要になってまいります。
海難事故ということになれば、海上保安庁の管轄だと承知しております。
今回の法案の資料も拝見させていただくと、船舶による海難事故数は毎年二千隻前後発生しているというデータを拝見いたしました。ナホトカ号等の大規模事故以降、国土交通省の油回収において、この事故の教訓を生かし、体制の強化は不断の努力が必要だと思っております。 以前、私は、名古屋港に配備、そこで稼働しておりますしゅんせつ兼油回収船の清龍丸を視察をいたしました。
この改正案ですけれども、海難事故等の発生による船舶の燃料油流出による損害や難破物の除去、いわゆる座礁した船の撤去といった損害から被害者の保護を主な目的としているわけですけれども、本法律案に関わる実際の地域社会においてこれまで問題となった事例等をお示しいただきたいと思います。
ここで一つ確認をさせていただきたいのですが、私はよく海辺でスポーツなどの活動を積極的に行うんですけれども、実際起こってほしくないですけれども、海難事故による燃料油の流出や船舶の座礁等により、沿岸部、また海岸へ被害が及び、海辺の活動や例えば海水浴、その他イベント等へ支障が及んだ場合にも本法に基づく被害者保護の対象になるのでしょうか、お聞かせください。
る件） （ライドシェア規制の在り方に関する件） （インフラシステムの海外展開に関する件） （二〇二〇年東京大会関連工事における労働環 境の改善に関する件） （輸入自動車の整備用部品供給に係る競争環境 の在り方に関する件） （高規格堤防の整備の推進に関する件） （貨物自動車運送事業における働き方改革に関 する件） （地方整備局の定員合理化の在り方に関する件 ） （水難・海難事故
一方で、近年の我が国近海の海難事故において、保障契約が締結されているにもかかわらず、保険者等から保険金が支払われず、被害者への賠償もなされない事案が発生していることから、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約及び二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約の国内法制化により、これらの損害の被害者への賠償が確実に実施されるための措置を講ずる必要があります。
次に、海における取組についてでありますが、海難事故の防止に向けまして、海上保安庁では、海難調査を基に様々な安全対策を策定いたしまして、現場での訪船指導、船を訪れて指導すること、若年層に対する学校等での海の安全教室などの安全啓発活動を行っております。
産業革命で、蒸気機関の発明、そして自動車、飛行機と、さまざまな技術が開発されてきましたけれども、特に、戦後の日本を支えてきましたこの海上運航システムの重要性というものは皆様方も御存じであるかと思いますけれども、先ほど以来、御質疑の中で、一旦海難事故が起きますと、直接関係のない漁業関係者や地方自治体の方が被害者となり、その除去費用等のための経済的損失や環境問題の回復に係る費用が莫大なものとされております
海難事故というのは本当にふえておりまして、例えば油による海洋汚染、さらには船舶の沈没や座礁、こういうことがふえている中で、地方公共団体や漁業関係者の方々の被害を最小限にとどめるということでは必要な改正だというふうに考えております。 まず、きょうは、この改正に至る経過や実情につきまして、幾つかただしていきたいというふうに思っております。
それでは、次の質問なんですけれども、海上保安庁におかれましては、海難事故、油流出等で全力で御努力していただいているということで大変感謝しておりますけれども、少し大きな問題が発生しておりますので、事実確認のために別件でちょっと質問させていただきます。
その条約は、船舶を再資源化等の目的のために意図的に解体する場合の環境汚染防止に関することや労働災害防止等人道配慮に関することでしたけれども、本日の議題である燃料油と難破物に関する二条約は、海難事故での燃料油の流出による大規模環境汚染や難破物の残存が放置されていることにより、諸問題に対処するための条約であります。
委員御指摘のとおり、両条約上、直接請求を受けた保険者が免責される場合は、汚染損害や海難事故が戦争あるいは予測回避できない異常な規模の自然災害又は船舶所有者の悪意により生じた場合等に極めて限定されているということでございます。
一方で、近年の我が国近海の海難事故において、保障契約が締結されているにもかかわらず、保険者等から保険金が支払われず、被害者への賠償もなされない事案が発生していることから、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約及び二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約の国内法制化により、これらの損害の被害者への賠償が確実に実施されるための措置を講ずる必要があります。
○津村委員 釈迦に説法でございますけれども、日本の損害保険業界というのは、非常に、日本経済といいますか、特に債券市場や株式市場においても大きな存在である中で、何とか海上とか、何とか火災とかいう名前のところが多いわけですけれども、今や技術進歩によって、火災の発生というのは大分減っていますし、海上での事故、海難事故というのも大幅に減っています。
海洋国家である我が国が、海洋を取り巻く厳しい安全保障情勢、頻発する海難事故や海洋由来の自然災害、海洋環境の汚染等の諸問題に鑑みて、これらに適切に対応していくため、海洋に関する様々な事象を常に把握する必要があるとの認識に立って、政府一丸となって海洋状況の把握に関する取組を進めることは必要不可欠であります。
御指摘の死亡事案一覧において記載漏れがあった四十三件について、記載漏れとなった原因でございますが、監理団体などからの未報告が原因と考えられるものが八件、海難事故による行方不明として報告がなされておりましたけれども、その後技能実習生は死亡したものと認定されたにもかかわらず、死亡事案として把握していなかったものが三件、監理団体等から報告があったにもかかわらず、入国管理局内での確認が不徹底であったものが三十二件